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　　根据欧盟委员会的估算，非道路内燃机的尾气排放分别占据了全欧洲大约15%的氮氧化物（NOx）和5%的颗粒物（PM）排放量。此外，欧盟委员会还发现氮氧化物和颗粒物会对公共健康产生不利影响，因此持续改善空气质量非常重要。

　　自1999年以来，欧洲已依次推出第1、2、3和4阶段排放标准，每次更新标准时都推出了比上一次更严格的排放指标。

　　2016年，欧盟委员会提议推出全球最严格的非道路柴油发动机排放标准——第5阶段排放标准，其严格程度甚至超过了美国的Tier 4 Final标准。

　　第5阶段排放标准首次引入了颗粒物数量（PN）限值，而且，新标准在更广阔的发动机额定功率范围内强制规定的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、颗粒物和氮氧化物限值。

　　对于额定功率在56-560 kW范围内的发动机，新标准规定的颗粒物限值也比第4阶段标准低了40%。

　　第5阶段标准可应用于许多市场，包括非道路机械、手持机械、内陆航道船舶、铁路机车、轨道车、雪地车、全地形汽车、并排式车辆（side-by-side vehicle）以及发电机组。新标准对建筑和农业领域柴油发动机带来的影响最大，因为所有的车辆机械都面临合规性而与尺寸无关。

　　第5阶段排放标准将在所有欧盟国家推行，此后还有可能被欧洲其他几个国家采用，比如挪威和瑞士。

　　第5阶段排放标准于2019年1月正式实施，此后不再生产新的第4阶段排放标准发动机。原始设备制造商（OEM）可在两年的窗口期内接着使用现有的第4阶段排放标准发动机库存，并在市场上销售。这在某种程度上预示着到2021年1月，所有新生产的非公路设备都将配备符合第5阶段排放标准的发动机。

　　第5阶段排放标准的引入将对OEM带来全新的后处理系统挑战，其中最显著的变化是他们必为其车辆配备柴油氧化催化剂（DOC）、柴油颗粒过滤器（DPF）与选择性催化还原技术（SCR）。因为相较于第4阶段标准，如果不采用DPF，便意味着几乎没办法达成第5阶段排放标准的要求。

　　而对于非道路发动机润滑油而言，这些苛刻的要求意味着一定要选择正确的发动机润滑油配方和高性能添加剂技术，这样才可以保证后处理系统与发动机的高效运作。

　　先进后处理设备的广泛采用，势必大幅度提升市场对低硫酸灰分、磷、硫（SAPS）润滑油的需求。这些润滑油还需要符合ACEA E6或ACEA E9和API CK-4等行业标准规定的基本性能要求及相关的OEM认证。

　　第5阶段排放标准已推动相关行业开发并实施新硬件和排放系统战略。而这些战略又为OEM和终端用户带来了全新的耐用性和兼容性问题。未解决其中的许多问题，一定要采用高性能低SAPS的发动机润滑油，这些发动机油要符合相应低SAPS 的ACEA和API行业性能标准和相关OEM认证。